根據新浪新聞的報導,美國總統川普於今日(2017年6月5日)公布一項將美國航空管制系統,授予非營利性組織管理的草案。


在新草案中,川普提出用一項新用戶費來替代現行的燃油稅和機票稅。白宮首席經濟顧問柯恩對此表示,該草案標誌著川普普萬億美元基建計劃的正式啟動,特朗普將在下周前往俄亥俄州,為萬億美元基建計劃爭取支持。 


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本文來源:每日經濟新聞(微信id:nbdnews)


內容綜合外媒彭博社、陸媒環球時報。


編輯:王嘉琦


「要致富,先修路」。


在中國,這句話是顛撲不破的至理名言,並且根植到每個中國人心中。交通的根本性改善,為中國經濟騰飛貢獻了不可磨滅的力量。


其實,同樣是大國,美國應該比中國更早體會到這句話意味著什麼。


在19世紀大多數時間裡,美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠阻礙,沒有一條便利的交通線路。當時,巴拿馬運河也沒有開通,美國人從紐約到舊金山需要乘船繞行南美洲合恩角,最短的時間也要6個月。


直到1869年,第一條橫貫北美大陸的鐵路——太平洋鐵路的建成,才使美國成為了一個整體。


可是,150多年過去了,曾經從基礎設施建設中得益的美國,卻在基建方面落後了。


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根據世界經濟論壇2016年9月發布的《全球競爭力報告》,美國基礎設施競爭力全球排名第11,是拖累美國經濟競爭力的主要因素之一。


2017年2月,特朗普當選美國總統後在首次國會演講中表示,將向國會要求1萬億(1兆)美元的基建支出,以替換美國「破碎的基礎設施」,重點有道路、橋樑、隧道、機場和鐵路等。


當地時間2017年6月5日,特朗普公布一項將美國航空管制系統授予非營利性組織管理的草案。白宮人士稱,這標誌著特朗普一萬億美元基建計劃的正式啟動。


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▲圖片來源:視覺中國


特朗普的基建計劃真的能完成嗎?最近,彭博社對此提出了疑問。


美國基礎設施年久失修


2017年2月,就在「基礎設施」一詞再次被美國人廣泛討論之時,加州奧羅維爾水壩就出現了可能崩塌的險情,近20萬人被緊急疏散。


白宮新聞發言人斯派塞稱,奧羅維爾險情是一個「教科書式的範例」,「全國各地的水壩、橋梁、公路及所有港口,都已年久失修。為阻止下一場災難發生,我們應著力實現總統徹底翻修我們國家糟糕基礎設施的願景。」


據《環球時報》報導,奧羅維爾大壩是美國最高水壩,建於1967年。根據美國陸軍工兵部隊的數據,加州總共有1585座水壩,1140座建於1970年之前。在美國全國,高度超過1.83米的水壩近8萬座,多建於1950—1980年。美國土木工程協會的報告顯示,到2020年,美國有將近3萬座水壩達到或超過50年至70年的設計年限。


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▲奧羅維爾水壩出現缺口(圖片來源:mercurynews)


大壩是美國基礎設施狀況的縮影。


家住華盛頓附近一個相對富庶縣的德國移民後裔古德溫·胡夫,對自家周圍的路況有些無奈:


我家附近的路坑坑窪窪,已經很長時間了。我們沒法抱怨什麼,因為我們到別的州旅遊時,發現很多地方的路還不如這裡。現在美國馬路上打補丁的情況很多,你到紐約就會發現,那裡的一些路更難走。


美國官方報告顯示,在總長2400多公里的華盛頓公路網中,約有95%的道路路況欠佳。而放眼全國,約有65%的主要道路亟待維護或重修,25%的橋梁無法滿足交通需求。


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▲圖片來源:Gizmodo網站


2月初,美國眾議院交通及基建委員會舉行了一場名為「為美國建設21世紀的基礎設施」聽證會。在會上,聯邦快遞公司大倒苦水——他們的貨車去年在全美跑了超過20億英里的路,但相比20年前,輪胎的磨損翻了一番。


美國參議院環境和公共事務委員會,也舉行聽證會討論基礎設施老化問題,委員會委員、民主黨參議員湯姆·卡帕表示,更多的現代基礎設施將意味著更少的時間和資源被浪費,數據顯示,「去年(美國人)上下班交通人均浪費42個小時。」


「你可以比較一下紐約骯髒陳舊的拉瓜迪亞機場,和上海造型優美的國際機場。」《紐約時報》專欄作者托馬斯·弗裡德曼在「中美這七年」文章中寫道,「當你驅車前往曼哈頓時,你會發現一路上的基礎設施有多麼破敗不堪……究竟誰生活在第三世界國家?」



外媒:有人故意拖延工程進度


為什麼美國從一個基建強國,變成了基建落後國?


2017年5月31日,彭博社在《美國已忘記如何搞基建》一文中指出,造成這一問題的最直接原因就是:成本太高了。每當面對高質量、高成本的基建項目時,兩派人就會為此爭得不可開交。在美國,一英里公路或鐵路的造價比法國、日本等發達國家要高很多。


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行人觀察(Pedestrian Observations)網站,此前對全球基建的成本進行了對比。


2011年,紐約EAST SIDE ACCESS新建地鐵工程總造價為84億美元,算下來,這個2公里長的地鐵項目,每公里耗費40多億美元。僅3公里的紐約第二大道地鐵一期工程造價為49億~57億美元,平均每公里17億美元左右。


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▲圖片來源:vox網站


相比之下,其他國家的地鐵造價便宜得多。比如:


連接倫敦中心區域和希思羅機場的Crossrail軌道交通,全長100公里,但造價僅150億英鎊。其中,22公里的地下部分造價為10億美元一公里;這也是全球除了紐約之外,每公里成本超過10億美元的地鐵項目。


阿姆斯特丹的南部地鐵線每公里成本4100萬美元;


東京地鐵副都心線每公里2800萬美元;


巴黎地鐵14號線每公里造價2300萬美元;


韓國首爾新盆唐線地鐵每公里耗費僅1000萬美元。


此前,Citylab網站將美國基建成本高歸咎於人力成本。


1931年,美國通過了戴維斯-貝肯法案(Davis-Bacon Act),法案規定,為聯邦政府項目工作的工人收入必須要達到當地的現行收入水平。有研究表明,現行薪水比美國勞力統計局統計的平均薪水高22%。此外,也有研究指出,還有很多法律和向工會傾斜的政策,推升了勞力力成本。


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▲圖片來源:彭博社


但是,彭博社指出,這並不能解釋美國基建成本高。因為法國擁有全世界最強有力的工會,但法國的基建成本比美國低很多,而日本建築工人的平均年薪是36000美元(2014年數據),和美國建築工人平均一年37890萬美元的收入相差無幾。


還有人說,美國徵地成本高,也是抬升基建成本的主要因素。可是,與日本比起來,美國土地徵用的開支可謂小巫見大巫了。據行人觀察網站數據顯示,日本高速公路建設成本中,有75%~80%都用於收購土地,這一比例在美國僅25%。


彭博社指出,人力成本、土地成本、環境保護成本等,都不足以導致美國基建造價比其他國家高出如此之多。其深層次的原因在於:美國人辦事效率太低!


效率低體現在多個方面——項目管理效率低、政府合同簽約過程拖沓、監管效率低。


如今,每當美國國會批准一項基建撥款,美國人一般要花好幾年的時間才能完成建設。


一棟樓修到一半,工人就走了,然後要等上好幾個月甚至幾年,才重新開工。一個地鐵項目甚至要花費數十年。即便在私有部門,蓋樓的速度也在下降。


例如,2017年1月開通的紐約曼哈頓「第二大道」地鐵。這條長度3.2公里、花費45億美元的地鐵線最早於1919年承諾修建,並在1929年開工。可是,這條線路命運多舛,迄今「破土動工」多次,卻因遭遇大蕭條、世界大戰或政府財政破產等厄運而屢次夭折,成為民眾諷刺美國基礎設施發展效率的反面教材。




其實,有些政府部門已經注意到了這些問題,並希望進行改善,但遭到了他人的干擾。


此前,美國政府問責署(Government Accountability Office)希望對鐵路建造成本過高的問題進行調查,但隨後又突然停止了,而且沒有給出任何解釋,而彭博社將背後的阻力,歸咎於既得利益集團。


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