本文來源:知乎

作者:北京清華同衡規劃設計研究院副院長、總規劃師袁牧。

(原文發表於2015年6月19日,近日因熱議話題,清華同衡規劃院重新發表。)

首先,北京和上海的城市背景差異非常大。


雖然兩者都是直轄市、規模有一定的可比性,但是北京市是有著幾千年歷史的古城,現在的北京城是在古城的基礎上建設起來的,北京二環內在幾百年前就已經建設完成了。而上海基本上是一個新興的城市,歷史的包袱小,主要建設都是在近百年產生的。


一方面,北京老城的交通不是為汽車設計的,是為轎子準備的,大路是為馬車準備的。


而現代汽車的運行方式、交通管理方式、車輛的基本模數都是按照歐洲的馬車標準來制定的,但中國馬車和歐洲馬車完全是兩個概念,中國大部分古城內部交通是依靠步行與轎子來完成。所以道路的尺度、設定方式、通行能力與汽車是不相符的。


這種情況下,北京以舊城依托來發展城市的過程中,就必然會面對新型交通工具與過去老城格局之間的矛盾。

v2-029dde3b0e25212cf304d9fa453234b5_b.jpg

▲上海南京路,圖片來源:新浪博客


上海在建埠和後來的建設過程中,深受西方文化和外來交通方式影響,上世紀初上海租界和租界外城市建設中,道路形式是為汽車和現代交通工具來準備的,這是北京所不具備的。


上海城市的結構和規劃理念與北京差異非常大,北京後來在舊城基礎上建設新城時,雖然也入了新型交通工具的理念,但北京始終無法逾越舊城核心,即古城牆以內的部分,雖然可以建設很多道路,例如打通平安大道,但很多地區是我們無法打通的,比如不能穿越故宮。北京很想建設幾條東西或南北貫通的大道,但是做不到。

v2-83804f805b66e2a7623a0036799de422_b.jpg

北京城示意圖,圖片來源:網路


另一方面,古代北京是一座防衛性城市,這種城市在古代城市規劃的要求中,不允許它出現暢通的交通。例如北京東西或南北的城門,是不允許有一條路可以直接貫通的,甚至南北的城門也不對稱。這種情形下,在老城內想開通一條暢通的大道,幾乎是一件不可能的事。


其次,北京和上海的城市性質不一樣。


北京從真正開始城市發展和交通建設時,已經是一個首都的架構和格局,它以首都發展來決定城市發展格局。


上海只是一個大型的經濟城市,以一個大型現代都市的格局來發展城市。


北京因為承擔了首都的職能,它在城市建設尤其是道路建設中,承載了很多非交通的因素,比如更注重城市景觀、禮儀、國家的成就感等等,所以建設得非常宏大,而這種宏大有時和交通的實際需要是背離的。上海則沒有這麽大的包袱,可以更多地考慮交通實際的需要。


第三,北京和上海的發展歷程和思路不一樣。

v2-7c9a6e1fb2ecce1fe655e0fda94393a4_b.jpg

上海路網密度,圖片來源:土木在線


過去老上海由小尺度的街巷和相對來說比較密的機動車道路網體系構成,上海的城市發展延續了這種道路架構體系。


城市交通尤其是機動車的順暢與否,實際和道路網的密度是相關的,而不是和道路的寬度關聯,同樣的城市用地面積內有多少條道路、多長的道路交織在其中,決定著城市的交通是否暢通。


上海原有的城市格局有利於現代機動車交通的發展,而北京由於注重禮儀性和宏偉壯闊,在城市規劃中很難形成比較密的道路網路。


北京有大量大尺度的文物古跡需要保護,還有大量尺度非常大的大院,如部隊大院、高校大院等,也造成了北京巨大的城市和街道尺度。


比如在海澱區,圓明園、北京大學、清華大學三個「大院」緊鄰在一起,每個的面積都在幾平方公里,這種情況下,這個區域內的道路除了在夾縫中修建,幾乎沒有任何可能形成真正的城市道路網路,因此這個區域永遠是擁堵的。這也是因為北京承載了首都的職能,這種職能造成了北京的交通擁堵。

v2-8642e82d1ba7c817634d0d689d4b00e3_b.jpg

圓明園、北京大學、清華大學三個「大院」緊鄰,圖片來源:百度地圖


此外,作為現代居住社區,我們也希望尺度適宜,合適的尺度才能讓出行更方便,做到直接和公交接駁,從家到車站的距離更近。


但實際上在北京城市發展過程中,相當長一段時間是以發展大型社區為主,這就造就了社區本身非常大,它所形成的城市道路格局是一個相對比較疏的格局,這種格局在形成交通的堵塞的同時也抑制了公共運輸的發展,加速了私家車的增長。



第四、北京和上海交通狀況差異大也有與城市規劃無關的原因。


北京和上海的差異,也有很多原因和城市規劃無關,北京並不是因為城市規劃問題而選擇這種發展模式。


1.北京的決策失誤


北京一直反對形成以居住為唯一職能的「臥城」,但是在實際發展歷程中,從上世紀八九十年代開始,還是形成了若干個純粹居住職能的「臥城」,比如望京、回龍觀等,它無法提供社區內部的就業,幾乎完全是以居住構成,每一個「臥城」都集中了幾十萬居住人口,這就造成了大量鐘擺式的通勤交通,在當時北京市並沒有拿出好的辦法來解決這個嚴重的交通問題。


同樣也是由於決策的原因,北京市在城市交通建設的歷程中經常是滯後的。城市規模小時,使用任何交通方式都可以解決城市交通問題;但當城市發展到一定規模以後,空間大、人口多,功能復雜,任何一種單一的交通模式都很難解決城市的交通問題,這時就需要采取復合的交通模式,並且要考慮是否採用公交優先等方式來解決居民出行問題。當再大到一定規模時,就需要考慮大容量的公共運輸。


北京在上世紀八九十年代,人口規模急劇增長、城市規模也在不斷擴大時,自然而然形成居住分散,導致「臥城」的形成,這時首先需要支撐的就是交通,必須要有一種能夠容納「臥城」規模巨大的鐘擺式出行需求的大容量公共運輸,這種公共運輸首推軌道交通。但當時這種軌道交通在北京並沒有真正實現,在最需要修建軌道交通時我們沒有去修。


上世紀八九十年代北京地鐵的發展非常緩慢,真正地鐵快速發展是在2000年以後,但此時已經時過境遷,再去解決問題已經晚了,只是在不斷修補出現的大漏洞,花費了更大的代價卻沒有得到應有的效果。


所以說北京交通問題的解決一直是滯後於問題的出現,這是北京最大的問題。


2.北京和上海公共運輸建設差異


北京對於公共運輸對城市影響的預估不足,在發展軌道交通時,相對來說采取了比較保守的政策。

v2-ac21b3b1c8334d471f23cc70310085d0_b.jpg

北京回龍觀龍澤地鐵站早高峰人流,圖片來源:網路


我們知道地鐵實際上是一種運量有限的公共運輸方式,它並不能解決幹路性的大容量客流快速的公共運輸需求,它只是一個輔助的網狀的相對比較穩定的公共運輸系統,真正大容量的交通需要依靠更大容量的軌道交通來解決。


北京選擇了相對容量較小的交通方式,而且它的線性選擇也是采取修修補補的方式來進行,沒有能夠有效地引導城市的空間發展,也沒有真正解決城市公共運輸應該應對的城市交通問題。


因此,北京機動車數量增長最迅速的20年,實際上是北京公共運輸政策和實施滯後的20年,由於政策和實施的滯後,造成了北京私家車的爆發性增長。


人必然有出行的需求,公交解決不了,只能依靠買私家車,這並不是北京市或是哪個部門的鼓勵,這是基於市民最基本的生活需求。


北京對於這些問題並不是沒有做過相關研究,實際上規劃界很早就對北京交通發展、交通政策、未來預測等做了各種各樣的研究,但北京市政府對於這種問題的重視程度相對來說比較低,往往是「頭痛醫頭、腳痛醫腳、不痛不醫」,這種情況下也就必然導致了目前的交通現實。


上海和北京的交通差異,一方面有上海控車所造成的總體機動車數量比較少的原因,但我們要看到上海建立控車措施的基礎,首先是公共運輸能夠滿足人們的出行需要,才有可能能去控制機動車、私家車的數量,否則如果拿不出其他方法來解決人必要的出行需要的話,這種控制也會是無效的。


而北京通過公共運輸解決不了市民正常的出行需要,而單純地采取粗暴的控制機動車數量的方式,這非但無助於整體交通狀況好轉,也同樣無助於解決市民的日常出行需要,所以北京雖然看似控制私家車數量,但從實際效果來看,許多家庭的機動車數量不是減少而是增多了。


北京解決交通問題需要面對的問題


一是北京應當思考如果我們還堅持公交優先的政策下,目前公共運輸最缺的是什麼?是否要選擇做出若干條容量足夠大的快速軌道公共運輸線路,來緩解目前鐘擺式通勤交通流量最大的幾條線路的交通問題。是否打破現有的利益格局,真正實現以市民為本的公交策略。


二是如何思考北京市的首都職能。北京大量的公共服務設施、中央部委機關、央企集中在城市核心區,沒有疏解,而這種單位無論是從用地尺度,還是對城市交通的吸引力都是巨大的,這種巨大的交通流被吸引至城市的唯一內核內卻沒有足夠的道路去疏解,就必然產生北京這個唯一核心出現大量的擁堵。應當考慮采取把這些造成交通吸引力的內容逐步疏解,打破大院格局等措施才能有效解決現有的交通問題。


三是北京公共服務職能的疏解,這種疏解絕不是市政府的搬遷,而是重量級的醫院,學校,文化設施的非核心化。想解決北京的問題,不是一個單純的疏解非首都職能的問題,甚至在有些時候必須有意識地疏解首都職能才能解決。


最後,北京應當明白,這雖然是一國之都,但更是市民的城市,它的建設首先應當是為在這個城市居住和生活的市民而建設。北京應當成為北京人的城市,而不是神的城市。


閱讀原文

舉報 使用道具
| 回復
▋ 推薦閱讀
♕ 主題推薦

快速回復 返回頂部 返回列表